第１世代 ['77.10〜'83.1]

■CB　[77.10〜79.9]　■CB-10　['79.9〜80.10]
	1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 55ps/5500rpm,　7.8kg-m/2800rpm, 76×73mm, 圧縮比 8.7 シャレードエンジンの特徴は、四輪車として世界初の３気筒エンジンでしょう。俊敏に、経済的に、クリーン（53年排出ガス規制クリアー）に、この３つを同時に満足させた画期的機構をもつエンジンです。ダイハツは６年にわたる研究・開発と数々のテストを経て、ここに低公害で低燃費、しかもパワーも秘めたまったく新しい1000ｃｃ３気筒エンジンを完成し、シャレードに搭載しました。１気筒当りの排気量は330ｃｃが出力でも燃費でも最も有利だという研究結果も得られています。 このエンジンは実用上ほとんど無意味な最高速を意識的におさえ、そのかわりにハイウェイを100km/hで静かにクルーズでき、30〜40km/hに制限された市街地や、急な坂道をトップやサードで楽々と走れ、追い越し時には余裕ある加速力を発揮できるよう設計され、それを実現しています。さらに、独特のバランスシャフトを採用し、４気筒やV型６気筒エンジンを越える振動レベルを実現。そのほかの防振・防音対策とあいまって、シャレードの走りは極めて静かです。 CB-10はCB型の名称変更 ●10モード燃費　19.0km/L(XG・4MT) 60km/h定地走行燃費　27.0km/L (XG・5MT) 主な搭載車種　G10系・ XTE, XGE, XT, XG, XO
■CB-11　[80.10〜83.1]
	1000 GASOLINE 水冷直列３気筒OHC　993cc 最大出力　55ps/5500rpm, 最大トルク　7.8kg-m/2800rpm, 圧縮比 9.1 シャレードのエンジンは、あくまで実用性を重視したエンジンです。つまり、低回転でねばり強く、高回転までスムーズに反応する扱いやすいエンジンなのです。2800rpmという低い回転域で最大トルクが得られますから、市街地などでの低速走行でもノッキングが起こりにくく、スムーズに走ることができます。さらに、このねばり強いトルク特性は、日本のほとんどの急坂を３速・４速にシフトしたままで、登りきってしまうほどです。 CB-10の改良型 ●10モード燃費　19.0km/L、 60km/h定地走行燃費　29.0km/L (XGC・5MT) 主な搭載車種　G10系・ XGC, XGL, XGE, XG, XD (いずれもMT車）
■CB-31　[79.9〜80.10]　■CB-32　 [80.10〜83.1]
	60ps 1000・ GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 60ps/5600rpm,　8.2(CB-32は8.3)kg-m/3200rpm, 圧縮比 9.1 CB-11よりさらにパワフルな60PSエンジンは、スポーティ仕様のクーペ全車とセダンXTEに搭載し、高速域での走りに余裕をもたせました。また、改良型のCB-32型エンジンはオートマチック車にも搭載して、軽快な走りのAT車を実現しています。 ●10モード燃費　18.0km/L、 60km/h定地走行燃費　28.0km/L (XT・5MT) 主な搭載車種　G10系・　XTE, XTS, XT, G10系AT全車

第２世代　['83.1〜'87.1]

■CB-12　[83.1〜87.1]
	1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 55ps/5500rpm,　7.8kg-m/2800rpm, 圧縮比 9.5 CB-11の改良型
■CB-22　['83.1〜]
	1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 60ps/5600rpm,　8.3kg-m/3200rpm, 圧縮比 9.5 バン専用　 60km/h定地走行燃費　25.9km/L 搭載車種　G11系VAN・　TB
■CB-33　['83.1〜'87.1]
	60ps 1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　60ps/5600rpm, 最大トルク　8.3kg-m/3200rpm, 圧縮比 9.5 日常走行での扱いやすさを重視したのが、このCB-33型エンジンだ。低速トルクのねばり強さが、市街地でのスロー走行をスムーズなものにし、シャープな加速性能は、高速走行時の追い越しや100km/hクルージングに大きなゆとりをもたらしている。 ●10モード燃費　20.0km/L、 60km/h定地走行燃費　29.5km/L (3door TX・マニュアル車） 主な搭載車種　G11系・　TX, TS, TD, CX(AT), CS, CD
■CB-34　['83.1〜'85.2]　■CB-35　['85.2〜'87.1]
	55ps 1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc　電子制御キャブ 最大出力　55ps/5500rpm, 最大トルク7.8kg-m/2800rpm, 圧縮比 9.5 動力性能を低下させることなく、いかに燃費を伸ばすか。その解答が、EFC-�Uマイコン・エンジンだ。各種センサーからの情報をコンピューターが的確に判断し、シリンダー内に送り込む空気と燃料の比率を理論空燃比(14.5)近辺にコントロールするとともに、アイドル回転数を低くおさえ、しかも減速時の燃料カットを徹底。ムダな燃料消費をおさえて、飛躍的に燃費を向上させた。 ●10モード燃費　24.5km/L、 60km/h定地走行燃費　34.0km/L (5door CX・マニュアル車） CB-35はCB-34の改良型 主な搭載車種　G11系　CX(MT)
■CB-50　['83.9〜'87.1]　ターボ
	80ps 1000 GASOLINE TURBO 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　80ps/5500rpm, 最大トルク　12.0kg-m/3500rpm, 圧縮比 8.0 低回転域からターボ効果を発揮させるため、タービン径39mmの超小型・軽量ターボチャージャーを採用。慣性質量の極めて小さいタービンホイールとした。一方、高回転域での出力を高めるためにA/R14の高速型スクロールを採用。また、給排気効率に優れたクロスフロー方式のメリットを最大限に生かしながら、排気エネルギーをムダなくタービンの回転に利用し、かつ応答性を高めるためにショートエキゾーストマニホールド直結型ターボとした。アクセルを踏んだ瞬間、たちまちターボ・ゾーンへ突入し、一気に高回転域へ吹き上がる。 ●10モード燃費　18.8km/L、 60km/h定地走行燃費　30.0km/L 搭載車種　G11系　TURBO, DETOMASO TURBO
■CL-10　['83.1〜'87.1]　ディーゼル
	38ps 1000 DIESEL 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　38ps/4800rpm, 最大トルク 6.3kg-m/3500rpm, 圧縮比 21.5 今まで小排気量のディーゼルエンジンをつくることが技術的に難しいとされていたのは、１気筒あたりの容積が小さくなるからだ。気筒容積が小さくなればなるほど、燃焼室が冷えやすく、また圧縮率は上げにくくなる。点火プラグを使わずに、ガソリンエンジンの２倍強の高圧縮による圧縮熱で爆発させるシステムのディーゼルエンジンの場合、これは致命的である。ところが、1000ｃｃを前提とした場合、３気筒エンジンの１気筒あたりの排気量は330cc（４気筒は250ｃｃ）となり、熱効率の点でも高圧縮という点でも、４気筒をしのぐことになる。この気筒容積の差が、1000ｃｃディーゼル実現にプラスしたが。それでも難問は残された。それはシャレードに搭載するのだから、瞬発力が良く、静かでなければならない。この２つはディーゼルの最も不得手とするところであった。ダイハツは、吸気効率を高めやすい３気筒のメリットを生かしながら、送油率の高いボッシュ式燃料噴射ポンプと、ミクロ単位でノズルの先端をカットし燃料噴射効果を飛躍的に高めたダイハツ独自のダイヤカットノズルをマッチさせ、さらには高回転化に最適の渦流式燃焼室を採用。これらの相乗効果で、ディーゼルの特徴である低・中速域でのねばり強さに加え、ガソリンエンジン顔負けの吹きあがりの良さを身につけた。またダイヤカットノズルは、燃焼騒音低減にも寄与。さらには、グロー予熱を自動化すると同時に予熱時間を大幅に短縮させるQSI（クイックスタート・イグナイター）システムや、寒冷時の始動を容易にするコールドスタート・デバイスを採用して、始動性をも高めている。 ●60km/h定地走行燃費　35.0km/L 主な搭載車種　G30系・　TB, TA, TD, CD, TS, CS
■CL-50　['84.8〜'87.1]　ディーゼル・ターボ
	50ps 1000 DIESEL TURBO 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　50ps/4800rpm, 最大トルク 9.3kg-m/2900rpm, 圧縮比 21.5 これまでのガソリン・ターボは、低回転でターボを効かせるとノッキングが起きやすくなり、それを防ぐために圧縮比を下げていた。したがって、ターボ効果の少ない低回転域では圧縮比低下によるパワーロスがさけられなかった。つまり、ハイウェイなどではターボ・パワーにものを言わせて走ることができても、街中などではターボが沈黙してしまう、というウィークポイントを持っていたのである。ところが、点火プラグを使わずに圧縮熱で爆発させるディーゼル・エンジンはノッキングが起こらない。シャレードのディーゼル・ターボは、そのメリットを最大限に活用。ノンターボ・ディーゼルと同じ21.5という高圧縮のまま、タービン径38mmの応答性に優れた超小型ターボチャージャーのセッティングに成功。その結果、1,500rpmくらいから確実にターボ効果を発揮。街中のスロー走行からターボを効かせて走れる全域即答ターボが実現した。 ●60km/h定地走行燃費　38.0km/L 搭載車種　G30系・　DIESEL TURBO
■CE　['84.11]　200台限定・926ターボ専用
	76ps 926・ GASOLINE TURBO 水冷４サイクル直列３気筒OHC　926cc 最大出力　76ps/5500rpm, 73.4×73mm, 圧縮比 8.0 FIA及びJAFモータースポーツ競技規則の1300ｃｃ以下クラス（ターボ装着車は排気量換算で1.4を掛ける）に分類されるモータースポーツ専用に開発されたターボ・エンジン。一般走行も可。200台限定生産。 搭載車種　G26・　926TURBO

第３世代　['87.1〜'93.1]

■CB-36　['87.1〜]
	50ps 1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc　電子制御キャブ 最大出力　50ps/5600rpm, 最大トルク 7.6kg-m/3200rpm, 圧縮比 9.5 扱いやすさで定評のガソリンエンジンはパワーも燃費のレベルもトップクラス。特にCS（5速マニュアル車）に搭載したマイクロコンピューターで燃費をコントロールするEFC-�Uエンジンは優れた経済性を実現。また、全ガソリン車にオートチョークを採用して、使いやすさも向上させている。 ●10モード燃費　24.5km/L、 60km/h定地走行燃費　34.0km/L (CS・5MT) 搭載車種　G100系・CS（5MT)
■CB-37　['87.1〜]
	55ps 1000 GASOLINE 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc　電子制御キャブ 最大出力　55ps/5600rpm, 最大トルク 8.0kg-m/3600rpm, 圧縮比 9.5 軽量コンパクトで、メカロスが少なく、高い信頼性を誇るダイハツ独創の３気筒エンジン。低速トルクのねばり強さが、市街地でのスロー走行をスムーズなものにし、シャープな加速性能は、ハイウェイ走行に大きなゆとりをもたらしています。 ●10モード燃費　20.0km/L、 60km/h定地走行燃費　29.5km/L (TX・5MT) 主な搭載車種　G100系・ CD, TD, TX, CX, TS, CS, WILL, POSE, KISSA 1.0
■CB-51　['87.1〜]　ターボ
	73ps 1000 GASOLINE TURBO 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　73ps/5600rpm, 最大トルク　11.0kg-m/3600rpm, 圧縮比 8.0 このターボ・エンジンの大きな特徴は、タービン径39mmの超小型・軽量ターボチャージャーを装備して、低回転域からターボ効果を発揮することだ。また、吸・排気効果に優れたクロスフロー・レイアウトのメリットを生かしながら、さらにタービンの応答性を高めるショートエキゾーストマニホールド直結型。アクセルを踏んだ瞬間、たちまちターボ・ゾーンへ突入し、一気に高回転域へ吹き上がる。 ●10モード燃費　17.4km/L、 60km/h定地走行燃費　28.3km/L (TR-TURBO・５MT) 搭載車種　G100系・TR-TURBO, CX-TURBO
■CB-70　['87.1〜]　ツインカム・ターボ
	105ps 1000 GASOLINE　TWIN CAM TURBO 水冷４サイクル直列３気筒DOHC　993cc 最大出力　105ps/6500rpm, 最大トルク　13.3kg-m/3500rpm, 圧縮比 7.8 ツインカム12バルブ・インタークーラー付ターボチャージャーを得て、最高出力105PSを絞り出した。高出力を誇る数々のツインカム・エンジンの中でも、リッター当り100馬力を超えるモノは量産車ではまれである。 いかにスピーディに多量の混合気を吸入し、燃焼ガスを排出させられるか。この吸・排気効率向上が、高出力型エンジンのキーポイントだ。もともと４気筒に比べ効率的に勝る３気筒エンジンの効率をさらに高めるため、気筒あたり吸・排気バルブ各２個の４バルブ機構を採用。しかも、混合気が燃焼室内を吸気バルブから排気バルブへ直線的に流れるクロスフロー・レイアウト。さらには、燃焼室形状をコンパクトなペントルーフ型とし、点火プラグも燃焼室中央の最適な位置に配置。短時間に燃焼を終了する優れた燃焼効率を生み出した。その結果、低回転域から高回転域へ、伸びやかに吹き上がる。 ●10モード燃費　16.0km/L、 60km/h定地走行燃費　25.0km/L (GTti) 搭載車種　G100系・　GT ti, GT-XX
■CL-30　['87.1〜]　ディーゼル
	38ps 1000 DIESEL 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　38ps/5000rpm, 最大トルク 6.2kg-m/3200rpm, 圧縮比 21.5 小排気量では実現困難といわれていたディーゼル・エンジンをダイハツ技術陣が総力をあげて開発し、世界で注目を集めている世界最小のディーゼルエンジンです。低速時での扱いやすさは、特に雪の多い地域でも好評。QSI（クイックスタート・イグナイター）を装備し、寒冷時の始動性を容易にしています。 ●60km/h定地走行燃費　38.0km/L (TD) 主な搭載車種　G101系・ TD, CD
■CL-70/51　['87.1〜]　ディーゼル・ターボ
	50ps 1000・ DIESEL TURBO 水冷４サイクル直列３気筒OHC　993cc 最大出力　50ps/5000rpm, 最大トルク 9.2kg-m/3000rpm, 圧縮比 21.5 ダイハツ独創の１L３気筒ディーゼル・ターボは、限りなくガソリン・エンジンに近づいたと言っていいだろう。レブリミット5,500rpmは、世界最高レベルの高回転だ。ディーゼルを感じさせないシャープな加速と静粛性。ディーゼルのメリットを最大限に生かした扱いやすい全域即答ターボの力強い走り。しかも、ディーゼル特有の経済性は、このターボを得てさらに向上。きわめて優れた燃費を実現している。 CL-51はＡＴ専用、CL-70はＭＴ専用 ●60km/h定地走行燃費　38.5km/L (CS-TURBO・５MT) 搭載車種　G101系・ TX-TURBO, CX-TURBO, CS-TURBO
■HC-E　['88.2〜'93.1]
	94ps 1300・16VALVE EFI GASOLINE 水冷４サイクル直列４気筒OHC　1295cc　EFI 最大出力　94ps/6500rpm, 最大トルク 11.0kg-m/5000rpm, 圧縮比 9.5 １気筒当り吸・排気バルブ各２個の16バルブ機構を採用した1.3Lエンジン。混合気が吸気バルブから排気バルブへスムーズに流れるクロスフロー・レイアウト。燃焼室は、コンパクトなペントルーフ型。また、点火プラグは燃焼室中央に配置し、すみやかな燃焼を実現。このように、徹底して燃焼効率、吸・排気効率を追求して生まれたのが、レスポンスに優れた高出力、高トルク型の高性能1.3Lエンジンです。 ●10モード燃費　15.4km/L、 60km/h定地走行燃費　26.8km/L (TR・5MT) 搭載車種　G102, 112系・　TR, CR, TXF, CXF, WILL 4WD, KISSA 1.3i, SOCIAL SERIES 　　　　　　　91年1月以降の1300全車
■HC-F　['89.3〜'90.12]
	82ps 1300・16VALVE GASOLINE 水冷４サイクル直列４気筒OHC　1295cc　電子制御キャブレター 最大出力　82ps/6800rpm, 最大トルク 10.6kg-m/4000rpm, 圧縮比 9.5 高性能・高効率のHC-E エンジンをベースに、ゆとりある走りと経済性とのバランスを追求して開発した電子制御キャブレター・システムを採用する、ニュータイプのエンジン。キャブレター本来の応答性の良さを生かしつつ、数々のセンサーの信号をコンピュータが処理して空気と燃料の混合比をベストに保つきめ細かなコントロールにより、余裕の走りと低燃費を高い次元で両立。また、低・中回転域から発生する充分なトルクが、街中でのねばり強い走りを支えています。 ●10モード燃費　15.6km/L、 60km/h定地走行燃費　27.6km/L (KISSA・5MT) 搭載車種　G102系・　KISSA

第４世代　['93.1〜’98]

■NewHC-E　['93.1〜'98]
	91ps 1300・16VALVE EFI GASOLINE 水冷４サイクル直列４気筒OHC　1295cc　EFI 最大出力　91ps/6500rpm, 最大トルク 11.0kg-m/4000rpm, 圧縮比 9.5 従来のHC-E型エンジンを改良し、よりトルクフルになった、加速と経済性の“New HC-E”エンジン。スムーズな市街地走行も、パワフルなハイウェイ走行も、多彩な走りが楽しめる。本体の軽量化やカムプロフィールと吸気アレンジなどを新設計しています。そのうえ16バルブ機構の採用と、EFIのコンピュータ容量を飛躍的に上げることによって、吸・排気効率を徹底的に追求しました。その結果、中低速のエンジントルクがアップ、また抜群の低燃費も実現しています。 ●10.15モード燃費　22.0km/L、 60km/h定地走行燃費　32.8km/L (TSクルージングパック） 搭載車種　G200系1300全車
■HE-EG　['93.7〜'98]
	97ps 1500・16VALVE EFI GASOLINE 水冷４サイクル直列４気筒OHC　1498cc　EFI 最大出力　97ps/6400rpm, 最大トルク 12.8kg-m/3600rpm, 圧縮比 9.5 基本性能はNew HC-E型と同じで、排気量を1500にアップし、よりパワフルな走りを追求しました。シャレード用としては初の1500エンジンで、小さなボディに排気量の大きなエンジンを載せて、今までになかった新鮮な感覚の走りを実現させました。日常の走りでよく使う中・低速トルクが大きいのはNew HC-E型と同様です。 ●10.15モード燃費　16.4km/L、 60km/h定地走行燃費　26.3km/L (TR・5MT） 搭載車種　G203系1500全車, G213系1500 4WD全車, SOCIAL SERIES
■HD-EG　['93.7〜'98.6]　デ・トマソ専用
	125ps 1600・16VALVE EFI GASOLINE 水冷４サイクル直列４気筒OHC　1589cc　EFI 最大出力　125ps/6300rpm, 最大トルク 14.7kg-m/4000rpm, 圧縮比 9.5 アプローズ用のHD-E型エンジンをデトマソ用にチューンアップした1.6Lチューンドエンジン。アルミダイキャスト製シリンダーブロックの採用などで徹底した軽量・コンパクト化を図り、１シリンダー４バルブ＆クロスフローレイアウト、高出力プロファイルカムシャフト、ステンレスパイプ製エキゾーストマニホールドなどで、吸・排気効率と燃焼効率を追求し、チューンアップした高性能エンジン。ノーマルアスピレーション特有のスムーズな加速とゆとりのトルクで、高質な走りを生み出した。 ●10.15モード燃費　15.0km/L、 60km/h定地走行燃費　23.2km/L (5MT) 搭載車種　G201系・ DETOMASO

上記の説明文はダイハツのシャレードカタログを参考にして要約したものです。エンジン・データはすべてネット値。
10モード及び10.15モード燃費は運輸省審査値、60km/h定地走行燃費は運輸省届出値です。