シャレード開発ストーリー

シャレード・デトマソというのは、シャレードの車種構成のなかでスポーツバージョンとして特異な存在です。標準のシャレードとはずいぶんイメージが異なることがわかります。でもデトマソ仕様のベースもコンパクトファミリーカーとしてのシャレードです。参考までに、そのシャレードが開発された過程を簡単にみてみましょう。

初代シャレード・カタログ写真集    初代シャレード・諸元


G計画

シャレードの開発は1974年(昭和49)に始まりましたが、構想自体は1968年(昭和43)からありました。
トヨタとの提携後、どういう車種でお互いが棲み分けるかという点において、ダイハツは当然軽自動車のような小さい車が専門でした。しかし、いつまでも軽自動車が安泰という保証はなく、当時の360ccでは上級志向のユーザーが離れていくことも予想できました。そこで、軽よりもう少し大きいのがあってもよいのではないか。それに当時は通産省の国民車構想もあって、そのあたりのクラスまでは作りたいということになったようです。それが、ダイハツの「G計画」といわれたものです。Gはドイツ語のGrund(グルンド=基礎)から採ったそうです。まあ、基礎計画ということでしょうか。このG計画がシャレードのベースになったわけです


トヨタの一言でお蔵入り
排気量は800か1000で、寸法的にはオースチン・ミニを基本にもう少し大きくして、トランクルームは実用的な大きさに・・・そういった様々な条件を小さい車で成立させるには、どうしてもFFの横置きにしなければならない。
当時はフェーローMAXという軽自動車をFF横置きで開発中でした。だから、このアレンジの発想をG計画にも取り入れようということになりました。あとは価格が問題で、国民車構想の理念から軽自動車並みにしなければなりませんでした。
価格面の課題は残るものの、この構想を一応トヨタにトップが話したら、面白いという評価は得られたそうです。しかし、「そんなことより、あなたのところは軽自動車を一所懸命おやりなさい」という話しもあって、G計画は暫らくお蔵入りになりました。


「新G計画」として再スタート

その後、1970年(昭和45)に軽のフェーローMAXを発売したら、爆発的に売れ、G計画どころではなくなったようです。しばらくは軽自動車に専念しようということになった。そうして3年ほどの月日が経った昭和48年頃、次第に軽自動車の需要が減ってきたのです。
それに排気ガス規制が48年規制からだんだん厳しくなることもあり、360ccの2サイクルではもう無理だという話しになってきたのです。しかし、まだ軽自動車の需要はそれなりにあるので、それはそれとして以前のG計画はどうなったのかということが社内で浮上してきました。G計画は構想のみで、1969年に終結している。そこで、1974年(昭和49)にリッターカーの企画をやり直して、新G計画として本格的開発にとりかかったのです。開発担当として、西田弘氏が主査として任命され、片腕として古部雄二氏とともに開発を担当。デザインは桑畑周右氏が担当し、社運を賭けた小型車開発プロジェクトがスタートしたわけです。その開発記号は「Z120」とされた。
コンセプトは、ルーミー&アメニティ、コンパクト&エコノミー。それらの頭文字を採って「RACE、レース」とされた。レースとは民族とか種族を意味し、ダイハツの新しい種族といったところでしょうか。“ルーミー&アメニティ”しかし“コンパクト&エコノミー”という一見矛盾したコンセプトを合致させるために、車体サイズ、重量、排気量、燃費、価格、有効室内長等を他社と比較しながらミリ単位で試行錯誤しました。車体サイズは投影面積で4.5uと5uの2種類が考案されました。4.5uというのは軽のワイド化構想(幅拡張)として検討された。
軽のフェーローMAXを4分割し、拡大部分を継ぎ足して、4.5uと5uを作り両者の違いを比較検討しました。結局は5uでいこうということになり、「5uの広くて小さくて快適な経済車」を目指してさらに具体的な開発に着手しました。
フェローMAXを4分割したプロトタイプ 試作エンジンをスターレットに載せて路上テストした

3気筒エンジンを採用

側面投影面積を5uと決めたら、それで全長と全幅が決まってしまうわけです。それに実用性重視なのでトランクルームもある程度(ゴルフバックとポリタンクを目安に)確保しなければならない。だから必然的にエンジンルームもかなりコンパクトになってしまうのです。よってエンジンはFF横置きのアレンジとして決めていました。当時ダイハツに1L4気筒のFEエンジンがあり、それを搭載しようとアレンジ図を書いてみると、どうも入りそうにない。タイヤが12インチでは回転半径とろうとすると邪魔になるのだ。小型車として回転半径は犠牲にはできない。でも10インチだと軽と同じなのでワンクラス上という感じがしない。11インチなら何とか入るということになったが、今度は11インチのタイヤは存在しない。タイヤ屋を呼んで聞いてみると11インチは世界中どこにもない。じゃあ、エンジンは入れたいし、最小回転半径も欲しいから、タイヤ屋に新たに11インチを作ってくれるかという交渉までしたようです。造れといわれれば造りますが、月産数万本は引き取ってください・・・。ということで、ダイハツもそこまでは自信がないので11インチは諦めたようです。

それで、どうしようということでエンジン屋と押し問答した結果、「1気筒削って3気筒にしましょう。3気筒なら入るでしょ」ということになった。主査も3気筒エンジンがあるというのを知らなかったようです。当時は3気筒というのは珍しく、輸入の750のオートバイで僅かに採用されているだけだった。少し不安はあるものの、エンジン屋が大丈夫ということで、1Lの3気筒エンジンを新たに造ってくれと依頼しました。
1000ccで3気筒なら、1気筒あたり330ccになる。それを2気筒にすれば660ccで将来的に軽自動車(当時は360cc)に利用できる。4気筒にすれば1300ccになり、これも将来搭載できる。2気筒をA型エンジン、3気筒をC型エンジン、4気筒をE型エンジンとして、ダイハツACEシリーズとなったわけです。

新たに作った3気筒エンジンは、当時トヨタと共同開発していたスターレットに搭載し“ヤドカリテスト”をした。路上テストの結果、3気筒でも十分実力があるということがわかり、1Lの3気筒の採用が決定しました。
▲Z120 のスケールモデル ▲Z120 の原寸粘土モデル
▲Z120 の第1次試作車


Z320からシャレードへ

車体サイズは5uでエンジンは1L3気筒に決定したことで、開発記号はZ120からZ320になり、より具体的に小型車像が見えてきた。デザイン担当の桑畑氏は小さい車をやる伏線があったようです。1972年(昭和47)にシビック出て、それを桑畑氏はカリフォルニアのカーメルで見ました。あのシビックを見てショックを受け、こういうのを作らないといけない、これに負けないものを作らないといけないと思って、うちがやるべきことを先にやられたという感じだったようです。当時は、アメリカで日本車を見た場合、デザインは非常に古めかしく、日本車のレベルの低さを実感していたようです。その点シビックは斬新なデザインだったので、帰国してなんとかしなければならないという志を持ったのです。
限られた短期間の中で幾つかのデザインを比較検討し、基本デザインを完成させたのです。そして、トヨタの社長(豊田英二社長)が来て開発提案(デザイン審査)をし、OKが出たところでスタイル審査決定となりました。
▲Z320 のA案原寸モデル
▲Z320 のC案原寸モデル C案は生産コストの面で却下となる

ネーミングはシャレードに

名前の候補としては、クォーレ、キャトレ、シャトレ、シャレードなどがあがっていたようです。それらの中で、社内の統一見解でシャレードに決定しました。クォーレというのは有力な候補でしたが、先に軽にとられてしまったようです。キャトレというのは猫のキャットと小さいレットを合体させて、子猫という意味の造語だそうです。

営業部門では不安も

シャレードという新しいジャンルの車が出来上がり生産体制に入っても、営業部門ではまだ不安な面もありました。それはシャレードの特徴である3気筒エンジンというものが一般の人々に抵抗無く受け入れられるかということでした。当時は開発の主査でさえ3気筒といえば「何じゃそりゃ?」というほど馴染みの無いものでしたから。自動車といえば4気筒で、3気筒は1気筒削った、つまりケチって性能が劣るのではないかという印象を持たれるのを恐れていたわけです。開発の思想としては削った、つまり“4マイナス1”ではなく、2気筒に加えた“2プラス1”だったのですが。3気筒は世界的にも珍しいですから、お客さんがどういう印象を持つか予想できない面があったのは当然でしょう。営業としては3気筒というのは強調できないという意見があったため、1気筒あたり330ccが最も効率が良いというデータを主張する理論も用意したようです。

そしてデビュー

1977年(昭和52)10月、ついにシャレードが発表され、その月の第22回東京モーターショーにも出展され人々の注目を集めました。箱根で行われた試乗会ではシャレードの実力に自動車評論家も絶賛しました。それまでは、評論家も3気筒というものを信用していなかったようで、多分走らないだろうと予想していたようです。それが、箱根の山道をグイグイと軽快に走破して皆を驚かせました。
営業面でも不安だった3気筒のイメージは予想に反して好評で、珍しさと斬新なデザイン、実用性や経済性、価格も人々に支持されて、オイルショックというタイムリーな社会事情も相まって好調に売上を伸ばしました。
シャレードは日本の自動車史上にリッターカーというジャンルを創生した画期的な車となりました。そして、その年の「カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しました。当時の豪華な大型車が崇拝される風潮の中で、小さなメーカーの小型車が受賞したのは大変な快挙だったのです。


初代シャレード・カタログ写真集    初代シャレード・諸元






TOP シャレード・デトマソとは デトマソの特徴 諸元・装備表 紹介記事(雑誌) 愛車写真 
デトマソ改造記録 モービルハム 型式・生産台数 シャレードの略歴 知名度とラリー参加 
初代開発ストーリー デトマソ・ターボ GT-XX 4代目シャレード エンジン 絶版車 リンク 
管理人プロフィール BBS ブログ(CWL 通信) サイトマップ



inserted by FC2 system